Essai des pneus Michelin Power Cup TLR

Pneu tubeless haut de gamme

Ce concours est désormais terminé

Par Ashley Quinlan

Publié : 27 août 2023 à 10h00

Le pneu Michelin Power Cup TLR est le modèle tubeless haut de gamme de la marque française.

Il sape la plupart des derniers pneus tubeless rapides en compétition pour votre personnalisation, qui se rapprochent de plus en plus de la barre des 100 £ par pneu.

Le pneu vise la combinaison habituelle de faible résistance au roulement et de poids, avec des niveaux d'adhérence élevés.

Le propre test de résistance au roulement de BikeRadar suggère qu'il est compétitif à cet égard, et mes impressions globales de conduite confirment le sentiment qu'il s'agit également d'un pneu de vélo de route haute performance par excellence.

Tant que vous êtes prêt à surveiller de près la pression des pneus, il n’y a pas grand-chose à redire ici.

Le pneu Michelin Power Cup TLR est la réponse de Michelin aux pneus Continental GP5000 S TR et Schwalbe Pro One TLE, ainsi qu'à de nombreux autres pneus de vélo de route haut de gamme.

Il est intéressant de noter que Michelin a été relativement lent à adopter le tubeless – il s'agit actuellement de la seule option tubeless de la marque pour une utilisation sur route (bien qu'étant donné la présence croissante de pneus de route tubeless toutes saisons, je me demande si cela pourrait changer bientôt).

Le pneu Power Cup TLR serait inspiré de la technologie des pneus de moto MotoGP, avec un dérivé du composé Gum X de Michelin.

Celui-ci est censé offrir une faible résistance au roulement sur sol sec, mais offre une bonne adhérence sur sol mouillé.

La surface supérieure du composé est totalement sans bande de roulement. En théorie, cela maximise toute zone de contact sur la route sans perturbation et vous permet d'ajuster le pneu pour qu'il roule dans les deux sens.

Les pneus avec une bande de roulement ont généralement des marqueurs directionnels pour garantir l'interaction correcte de la bande de roulement avec la route – les Power Cup TLR n'en ont naturellement pas.

Michelin affirme offrir une résistance aux crevaisons grâce à sa technologie Shield (une fine couche à travers le composé) et à une carcasse 4 × 120 TPI (fils par pouce).

Le pneu Power Cup TLR est disponible dans les tailles 700×25, 28 et 30c. Les flancs noirs sont disponibles dans toutes les tailles, tandis que les flancs beiges « classiques » peuvent être disponibles dans les variantes 25 et 28c.

Mon pneu noir 28c d'essai pesait 278 g – cela ne fait pratiquement aucune différence par rapport à un GP5000 S TR.

Bien que 69,99 £ ne soient en aucun cas bon marché, ils sont relativement bon marché par rapport à une bonne partie des principaux concurrents.

Vous devrez vous séparer de 10 £ de plus pour un GP5000 S TR, de 9 £ de plus pour l'équivalent Pirelli P Zero Race TLR et de 20 £ de plus pour une Vittoria Corsa Pro TLR.

Cela dit, le très bon pneu Panaracer Agilest TLR coûte 10 £ moins cher, si vous êtes prêt à vous détourner de l'hégémonie habituelle des pneus de vélo de route de performance.

La configuration du pneu Michelin Power Cup TLR est aussi simple que celle que j'ai rencontrée jusqu'à présent pour un pneu tubeless.

Dans une expérience rare (pour moi du moins), j'ai pu obtenir le premier pneu sur une jante de paire de roues Hunt 54 Aerodynamicist Carbon Disc sans l'aide de démonte-pneus.

L'autre pneu nécessitait l'aide d'un levier, mais cela peut potentiellement être attribué à ma technique en constante amélioration.

Les pneus se sont mis en place avec quelques pompes vigoureuses d'une pompe de piste standard.

Les pneus ont été gonflés à 28,5 mm de large à 80 psi/5,5 bars pour nos tests de résistance au roulement (le plus large de la cohorte de huit pneus) et à 28,4 mm lorsqu'ils étaient gonflés quelques psi de moins que celui de mes tests de conduite.

Bien que je sois correctement installé et assis, je constate des fuites d'air assez importantes.

Même avec le produit d'étanchéité tubeless requis installé et un premier shakedown, les deux pneus se sont presque complètement dégonflés pendant la nuit.

Cette fuite a quelque peu ralenti au fil des sorties ultérieures (plus une tentative de réinstallation pour la configuration avant la plus fuyante), mais j'ai constaté que les pressions chuteraient néanmoins autour de 5-10 psi/0,3-0,7 BAR au cours de quelques heures de conduite.

Bien que les fuites d'air soient généralement plus fréquentes sur les pneus tubeless que sur les pneus à chambre à air en butyle, il est ennuyeux de savoir que vous perdez une quantité importante de pression des pneus au cours d'un seul trajet.